У двигунів внутрішнього згоряння клапани нагріваються сильніше, ніж блок циліндрів або головка. Їх подовження не компенсується цілком збільшенням висоти головки або блока. Для того, щоб виключити неповне закриття клапана, доводиться в приводі розподільного механізму передбачати температурний зазор. Інакше-зворотні спалаху у впускному колекторі і карбюраторі, падіння потужності, підгорання фаски випускних клапанів, знос деталей ГРМ. По мірі зносу і деформації клапана, його сідла і інших деталей приводу виникає необхідність в періодичному контролі коригуванню зазора. Ця робота вимагає певної кваліфікації, але бояться її не треба, бо треба ж коли-то самостійно її робити. Вона, щоправда, трудомістка. Як кажуть фахівці, наприклад, на "Жигулях" регулювання ця забирає протягом перших 50 тис. км пробігу. Для того, щоб взагалі позбутися цієї операції і знизити шум клапанного механізму, винахідники давно вже створили спеціальний пристрій, який постійно автоматично компенсує ці зазори. Принцип його простий. Два концентричних поршенька, вбудовані між штовхачем і штангою, розсуваються тиском масла, що подається між ними із системи змащення двигуна. Вперше такий компенсатор, названий гідравлічним штовхачем, знайшов застосування ще в 1928 році на "Кадилаку". Шкода тільки, що основна маса наших навіть сучасних автомобілів позбавлена цього, можна сказати, диво-винахід.
Тому нам нічого не залишається, як вести мову про згадані зазорах, без яких так чи інакше не обійтись. Ми не говоритимемо про послідовності регулювань в кожному типі двигуна-вони докладно описані в інструкціях з експлуатаціі. Розглянемо лише особливості регулювань і обслуговування деталей ГРМ.
Регулювання теплового зазору виробляють на холодному двигуні при температурі +20. Операція ця на всіх двигунах схожа. Але тільки на Жигулях доводиться стикатися з такими незручностями; щуп гнеться і не входить в відрегульований зазор, так як виходити він повинен з невеликим усиллям. Це ускладнює перевірку і не дає впевненості, особливо новачкам, що зазор встановлений правильно. Краще користуватися двома щупами товщиною 0.14 і 0.16 мм як калібрами-прохідним і необхідним. Якщо у когось в наявності є індикатор годинникового типу, тоді проблем взагалі немає, навіть недосвідчений новачок дуже швидко навчиться з нею поводитися.
Регулювання зазорів на ТАВРІЇ корисно кожен раз поєднувати з перевіркою правильності фаз газоразпреділення. Найбільш точно фази перевіряються так: встановіть поршень першого циліндра в в.м.т. кінця такту стиснення, відрегулюйте зазор і повільно повертайте колінвал до того моменту, коли зазор зникає, -це відповідає початку відкриття впускного клапана. Ці фази встановлені правильно, мітка шківа в приводі генератора повинна в цей момент знаходитися за 5 ... 12с до мітки в . м. т. на кожусі зубчастого ремня. У випадку, коли початок відкриття клапана (момент зникнення зазору) настає при збігу міток на кожусі і шківі, зубчастий ремінь слід переставити на один зуб, щоб збільшить кут початку відкриття впускного клапана. При цьому він почне відкриватися трохи раніше через 17с до в.м.т. але це в усіх відношеннях сприятливішими для двигуна. На практиці таке положення зустрічається рідко, але зустрічається, тому до нього треба бути готовим. До речі, конструкція двигуна МеМЗ-245 автомобіля ТАВРІЯ така, що при невірної установці ременя або його обриві аварії не відбувається (в відміну від інших марок двигунів автомобіля) - клапани в поршень НЕ обтикатимуться.
В ГРМ типу ОНБ (на сучасних автомобілях) передчасного зносу страждають розподільний вал і ригачи. Воно й не дивно-переміщення поверхонь деталей відносно один одного при величезних швидкостях, взаємний тиск від клапанних пружин в не один десяток кілограмів навіть при хороших мастильних умовах призводять до зміни сопряження. А якщо ще неправильно відрегульований тепловий зазор (занадто малий або зовсім відсутній) - знос збільшується дуже швидко. Що ж у такому разі можна зробити, щоб продовжити нормальну роботу всього двигуна?
Якщо в двигуні почали з'являтися стуки, схожі на стук клапанів, а при перевірці стану кулачків розпредвала виявлена вироблення не більше 1 мм, то вал ще можна відновити в домашніх умовах, як і робочу поверхню ригача. Якщо навіть вироблення і непомітна, але виявлені ризики та надір, -ізнос буде прогресувати.
Природно, застосовуючи правильно технологію розбирання, вал і важелі треба зняти з головки блока. Уважно огляньте. По стану тильній (неробочий) зони кулачка можна судити, наскільки кваліфіковано раніше проводилася регулювання зазорів в клапанах. Якщо поверхню рівно темна, без видимих слідів тертя об важіль , значить, все в порядку. Якщо видно сліди тертя у вигляді кільцевих смуг на краю кулачка, то, ймовірно, важіль стояв з перекосом. Причина-зміщення притискної пружини важеля або її деформація (сподіваюся, ви здогадалися, що мова йде про вазах). якщо тильна сторона кулачка по всій поверхні блищить, значить, від малого зазору був постійний контакт з важелем.
До речі, заодно перевірте стан пружин ричагів. Їх відігнуті кінці повинні розташовуватися на одній осі, перпендикулярної поздовжньої площини, а відстань між ними і крайньою точкою петлі становити 35 мм. при необхідності підігніть спіральну частину пружини. Саме неспіввідносність її кінців-одна з основних причин перекосу важеля і, як наслідок, появи нез'ясовного стуку.
Тепер можна приступити до вирівнювання контактуючих поверхонь кулачків і ричагів. Для цього можна використовувати наждачний станочок або електродрель. Замінюючи абразивні круги на менш зернисті, можна домогтися дзеркальної поверхності. Цілком придатні для цієї операції гумовий шліфувальний круг, брусочок з дрібним наждачним папером, пастою і т .д. Важливо тільки зняти мінімально необхідну кількість металу, щоб зберегти верхній твердий шар і, звичайно ж, якомога менше спотворити форму. Аккуратно оброблені таким чином деталі практично не погіршують характеристики двигуна.
Ну і залишилася не менш важливе завдання: правильно зібрати деталі ГРМ.