Останнім часом до
нас стало приїжджати все більше машин з однією і тією ж помилкою в системі
керування двигуном (в даному огляді мова йде про автомобілі з двигунами M52tu і
M54): пропуски займання в якому або одному або декількох циліндрах. Коли починаєш
дивитися статус цієї помилки - в даний момент відсутня, умови при яких була
зареєстрована - температура охолоджуючої рідини менше +30 градусів. За описом
клієнтів проблема виникає через 30 - 180 секунд після запуску повністю
остигнутої машини. Двигун запускається на всіх циліндрах, через деякий час починає
відчуватися підсилення нерівномірність роботи, потім запалюється лампочка
«Check engine» і двигун починає досить сильно трясти. Якщо двигун заглушити і
потім знову запустити, то він працюватиме рівно. Іноді до повного прогріву
двигуна його доводиться перезапускати кілька разів. Якщо починати прогрівати автомобіль
з підключеним сканером, можна спостерігати, як по одному або декільком
циліндрах починає зростати нерівномірність. По досягненні певної межі, система
вважає, що циліндр працює надто погано, виникає загроза руйнування каталізатора
і слід виключити подачу палива. Система запалює лампочку «Check engine», робить
відповідний запис у лічильнику несправностей і вимикає подачу палива в цей
циліндр. Якщо на працюючому двигуні стерти помилку, то лампочка гасне, і двигун
починає працювати рівно. Спроби вирішити
проблему заміною свічок і промиванням форсунок позитивний результат не дають.
Ідея, що пропуски займання виникають через занадто бідну суміші, також не
знайшла підтвердження: підключаючи на прогріванні замість штатного
температурного датчика змінний опір домагалися завідомо збагаченої суміші, але
пропуски займання виникали приблизно в той же час, що і при підключеному
температурному датчику. У нас виникло припущення, що ця проблема
виникає через втрату компресії в процесі прогрівання холодного двигуна. Щоб
перевірити це припущення, був виготовлений датчик - свічка: звичайна свічка
запалювання з виведеною через неї в камеру згоряння газовідвідною трубкою. На
іншому кінці газовідвідної трубки встановлений тензодатчик з межею вимірювання
10 бар. На зображенні представлено поєднання двох
робочих циклів: один був зафіксований через п'ять секунд після запуску
холодного двигуна, другий - через 60. Датчик свічка встановлений в третьому
циліндрі. У першому циклі видна приблизно однакова (грунтуючись на пульсаціях
частоти обертання після кожного робочого такту) ефективність протікання робочого
процесу в кожному циліндрі. У другому відображеному циклі ефективність робочого
процесу в третьому циліндрі явно нижче, ніж в інших циліндрах. Спостерігається сильне зниження кутової
швидкості клонували після здійснення робочого процесу в третьому циліндрі. Якщо
подивитися на суміщені графіки тиску, то можна відзначити, що розбіжності ліній
тиску починається задовго до ВМТ. З цього можна зробити висновок, що ні якість
робочої суміші, ні момент подачі іскри запалювання не можуть відповідати за цей
факт. Відповідно, пояснити це можна тільки втратою герметичності елементів
ущільнюючих камеру згоряння: клапанів і поршневих кілець. Уявити, як поршневі
кільця в процесі прогріву можуть так сильно і оборотно змінювати свої
властивості складно. Залишаються клапана. Вони на цих двигунах
забезпечені гідравлічними компенсаторами теплових зазорів. У процесі прогріву найбільш
швидко прогріваються випускні клапана. Якщо припустити, що старі компенсатори,
в результаті закоксованні,
мають знижену швидкість зміни свого розміру, то це може пояснити спостережувану
картину. Статистика поки ще не дуже велика, але в тих випадках, коли через
пропуски займання в процесі прогріву проводилися заміни компенсаторів,
результат був позитивним. Інформація
надана за матеріалами сайту Фото з сайту
